Ошибка
  • hwdVideoShare can not load until the following Joomla directory has been made writeable: /cache/hwdvsdefault
Сен
13

Путь упрямых

Автор // Administrator

Spyker

Фото: Spyker Cars N.V.

Антон Шмеркин рассказывает о том, как скромное начинание голландских каретных дел мастеров за 100 лет превратилось в могучую империю суперкаров по имени Spyker

К сожалению, для этого маневра еще не придумали названия, а зря – ход гениальный. В 1999 году голландец Мартин Ван Брюин стал собственником имени Spyker и таким образом по умолчанию приобщился к «вековой» истории этого, действительно, уникального бренда. Однако тому «Спайкеру», который сохранился в черно-белых фотопластинках, едва перевалило за двадцать в день смерти: из-за вторжения Генри Форда в Европу в 20-х годах прошлого века замечательные, но дороговатые автомобили Spyker перестали пользоваться спросом; фабрика ушла с молотка в 1926-м. Занавес. Кстати, с тех пор как Ван Брюин совершил свой «ход конем», множество предприимчивых подвижников по всему миру занялись оживлением легенд. Например, став собственниками имени Bizzarrini, группа торговцев недвижимостью из Турина провозгласила возрождение мечты бывшего коллеги Энцо Феррари, Джотто Биццаррини и под этим соусом дала путевку в жизнь очень приятному «гранд туризмо» под названием Bizzarrini 4.4 GTS. Maybach возродился после 60 лет забвения примерно таким же образом, Bugatti – то же самое, но я отвлекся…

Из автомобильных камбэков последних лет хочется выделить именно Spyker, потому что голландцы подарили нам самый настоящий суперкар. Точнее, суперкарЫ – любой из пяти существующих на сегодняшний день «спайкеров» может быть легко квалифицирован как оный. Все пять состоят в «клубе пяти секунд», у всех пяти шестизначный ценник и все пять являются произведениями искусства.

Сто лет назад все было по-другому. В 1900-м, решившись выпускать автомобили, предприниматель автоматически становился авантюристом, а не художником. Список фирм, не просуществовавших и одного года после первого прототипа, сравним по длине только с неудачными попытками современных рестораторов. Но у братьев Спийкер все было на мази – респектабельные «коучбилдеры» (по-нашему каретных дел мастера) к 1898 году накопили такой опыт, что именно им была заказана карета для принцессы Вильгельмины ко дню ее инаугурации. Как оказалось позже – судьбоносный заказ. Соорудив шикарный экипаж (королевская семья Нидерландов охотно пользуется каретой до сих пор), братья прославились по-настоящему, и их переход к постройке «самодвижущихся экипажей» был уже не блажью, а данью моде, в законодатели которой они так рвались.

Для начала Якобус и Хендрик-Ян Спийкер (в «Спайкер» они превратились позже, когда преуспели на международном рынке настолько, что понадобилась более благозвучное для иностранных клиентов имя) приобрели автомобиль Benz, чтобы посмотреть, что же у него внутри. Оказалось, намного больше всего, чем в карете. Таким образом, нахрапом науку постройки собственных автомобилей взять не удалось, и братья пока что договорились с Benz о сборке и продаже немецких автомобилей в Голландии под маркой Spyker-Benz. Дело пошло, но им хотелось собственной славы. Но слава автомобилестроителей к «каретникам» из Амстердама все не шла. Изрезав горы жести и фанеры, Спийкеры сдались и решили пригласить какого-нибудь ИТРовца извне. На зов откликнулся бельгиец Жозеф Лавиолет и фирма «Тромпенбург Индастриал Компани» начала стремительно набирать обороты. Завод Spyker-Benz был выстроен на развалинах замка Тромпенбург, и компания получила это имя – звучит солиднее, чем spijker (штырь – по-фламандски). В 1903 году появились 10/12НР с двухцилиндровым библоком и 20/24 НР с мотором, сооруженным уже из четырех блоков – по цилиндру в каждом. Позже, специально к Парижскому автосалону 1903 года, появился 16/20 НР с характерным круглым передом – обладатель 4-цилиндрового мотора со смелой, но не очень надежной водяной системой охлаждения, получивший название Boiler Type. На автомобиле был установлен патентованный пылевой поддон, который впоследствии стал одним из главных преимуществ Spyker перед конкурентами. Эту деталь конструкции даже отмечал английский автомобильный журнал The Automotor Journal в 1905-ом, написав: «Основными тремя характеристиками автомобиля Spyker являются безукоризненное качество постройки шасси, тишина и надежность двигателя и трансмиссии, а также отсутствие пыли при движении».

 

В 1904-м появился 14/18 НР, положивший начало классу «дабл фаэтон», но славу этот Spyker заработал намного позже, уже на съемочной площадке, блеснув в нехитром «гоночном» фильме 1953 года «Женевьева». Впрочем, и без экранного респекта он был очень даже ничего – шасси из прессованной стали, 4-цилиндровый двигатель объемом 2.544 сс, предел скорости порядка 60 км/ч и круглый радиатор, на многие годы ставший визитной карточкой Spyker. Дрожа от нетерпения войти в мир гонок, новоиспеченные автопромовцы одолжили одно из своих детищ – 18-сильный Spyker 14/18 НР racer – известному авантюристу Шарлю Годдарду для гонки «Пекин-Париж 1907». Любопытно, что Годдарду досталась не лучшая модель Sрyker. С 1903 года в гараже компании в Амстердаме уже стоял Spyker 36/60 HP – дизайн француза Дроарда и все того же Лавиолета. Наверняка Годдард взалкал именно его. Это был первый автомобиль в мире с двигателем шестилитрового объема, с 60 «лошадками», постоянным полным приводом и с тормозным устройством на каждом колесе. 60 НР racer был мечтой любого спортсмена, собственно, думаю, именно из-за этого автомобиля Годдард и пошел в Spyker, а не в Benz или DeDion. Но братья решили не рисковать – Годдард слыл сомнительной личностью. Как оказалось, 18 лошадиных сил и 4 л объема «Спайкеру» хватило за глаза…

Чтобы лучше понять, во что ввязался Годдард на Spyker, попробуйте представить себе следующее. Никаких «индорсментов», никакого «спонсорства» или «продакт плейсмента», 20 тыс. км бездорожья, по большей части даже не нанесенного на карту. Никакой помощи извне, никаких вертолетов, никакого контроля, никаких правил. Единственный ориентир – телеграфные провода (там, где есть), но в основном гонщики использовали компас, секстан и молитву. Бензин и еду доставали кто где, по большей части запасаясь и тем и другим у аборигенов. Один из участников гонки, князь Скипион Боргезе, распорядился развезти купленный заранее бензин на верблюдах к предполагаемым промежуточным финишам своей команды и поэтому легко победил, умудрившись даже серьезно отклониться от курса и пообедать с русским царем в Петербурге.

Машины же рядовых гонщиков тонули в реках и болотах, ломались, разбивались о камни, их засасывали зыбучие пески в пустыне Гоби, они падали с обрывов, и их растаскивали на блестящие безделушки любопытные туземцы. Spyker выдержал гонку. Почти. Годдарда, который был слишком уж… изобретателен по части поиска бензина и припасов, нагнали на германской границе и арестовали за аферу … Гонку закончил другой водитель, а Spyker прошел трехмесячный ад Восточной Сибири без единой поломки – вот только магнето пришлось заменить.

Однако судьба была безжалостна к братьям Спийкер. Они не смогли в полной мере воспользоваться плодами своей победы из-за передряг с адвокатами и сосредоточились на производстве. После того как Spyker в 1907-ом представил новую линейку своих машин с полноценным 4-цилиндровым блоком (в отличие от библоковой конструкции, в которой для каждого цилиндра строился тяжеленный чугунный кожух) и патентованной системой масляного нагнетателя, казалось бы, все должно было нормализоваться, и «Тромпельбург Индастриал» должна была воспрять от постоянных финансовых трудностей, которых была масса. Себестоимость производства все росла из-за общей тяжелой финансовой ситуации в Европе, этот же фактор постоянно влиял на продажи. Но главный удар Божественное провидение нанесло 20 февраля 1907 года, когда Хендрик-Ян Спийкер погиб во время катастрофы парома «Берлин» по дороге из Англии в Нидерланды. Оправиться от этого поворота судьбы компании было уже не суждено. Группа инвесторов выкупает долю оставшегося брата за настолько ничтожную сумму, что несчастный Якобус вынужден прозакладывать все свое имущество, чтобы хоть как-то расплатиться с многочисленными кредиторами. Машина-участница ралли «Париж-Пекин» пошла под пресс, а ее двигатель был со временем адаптирован под корабельный. После десяти лет безаварийной эксплуатации следы этого агрегата теряются где-то на дорогах Первой мировой войны.

С 1910 по 1914 годы Spyker расцвел в руках изощренных бизнесменов, жаждущих наполнить рынок. Вам нужна недорогая малолитражка? Пожалуйста – Spyker 12HP к вашим услугам! Нужен представительский экипаж – нет проблем! Вот вам роскошный 4-цилиндровый моноблок 25НР с его инновационной трансверсивной системой распредвалов авторства неутомимого Лавуалета. Хотите развозить молоко? И этот зуд мы готовы утолить – шасси от 10/15 и 20/22 как будто созданы для того, чтобы на них навесить форкоп и заявить грузоподъемность в 1500 кг. В общем, линейка 1910 года принесла успех «Спайкеру». Роль сыграли репутация качества и надежности, целый ряд технологических новинок и дизайн, которым мы не устаем восхищаться до сих пор. Один Spyker 18HP runabout чего стоит с его 2799 сс объема, карбюратором Zenith-Spyker и кузовом, напоминающим кокпит роскошной моторной яхты.

Но желание угодить всем хоть и оказалось прекрасным орудием мотивации, но с точки зрения бизнеса оказалось все-таки провальным. В среднем классе пытаться успешно конкурировать с признанными лидерами Humberette, Singer, Swift и Peugeot оказалось напрасной тратой времени, а главное – средств. 1913 год заложил очередной крутой поворот для «Тромпенбург Индастриал». Ушел Лавуалет – катастрофа! Spyker пытался извлечь все, что возможно из его богатого наследия, и даже преуспел с «лакшери» – моделями 20НР, 30НР и 40НР, построенными на безупречном шасси бельгийца, но судьба компании была предрешена. После очередного банкротства Spyker превращается в Dutch Car and Aircraft Factory Trompenburg plc, и амстердамский офис наполняется новыми людьми.

Как видно из названия, новой специализацией для DCAFT должны были быть аэропланы. Так оно и произошло, особенно после 1915 года, когда трудности с поставками запчастей и комплектующих для автомобилей сделали их производство почти невозможным. Тогда же появляется известное нам сегодня лого компании – колесо с пропеллером посередине. По периметру колеса ложится латинская фраза Nulla tenaci invia est via. Некоторые усмотрели иронию в том, что в качестве девиза компании, претерпевшей два банкротства и сменившей три команды менеджеров за десять с небольшим лет, была выбрана фраза: «для упрямого нет непроходимой дороги».

Впрочем, появление DCAFT по большей части приветствовали. Новый главный инженер, американец Смит Кляйн, заработавший золотые зубы на дизайне «кадиллаков», решил не размениваться по мелочам и заменить «модельный ряд» одной моделью. Поразмыслив, он выбрал в качестве прототипа… Cadillac (кто бы мог подумать!), и модель 13/30 НР С1 (С1 означало «шасси тип 1», по тому же принципу, что и авиационные двигатели Spyker маркировались в разное время V1,V2,V3 и V4 где «V» расшифровывалось как Vliegtuig – «аэроплан» по-фламандски) появилась на свет. Но как выяснилось, Кляйн – не Лавуалет. Новоявленный С1 хоть и выглядел мощно, как раз в мощи и уступал многим одноклассникам того времени – всего 45 л. с. При тяжеленном стальном шасси, которое, как уверил работодателей Кляйн, являлось символом надежности, авто оказалось удручающе медленным. Отсюда же проблемы с трансмиссией и, как следствие, с карбюрацией.

В 1920-ом на свет появляется С2 – 4-циллиндровый двигатель Continental объемом 4607 сс и всего 35 л. с., но на стальном шасси двухтонного грузовика оказался на своем месте. С3 остается одной из главных загадок Spyker, поскольку ни одного автомобиля не существует ни на яву, ни на фотографии. Известно только, что это должен был быть проект двухместного родстера, который так и не увидел света.

Лебединой песней Spyker в 1920 году стал их 30/40НР С4. Автомобиль был что надо. Предел скорости 140 км/ч, двойное зажигание BOCSH с двумя свечами на цилиндр, трансмиссия Лефлав&Си, зачатая по мотивам дизайна Лавуалета. И, конечно же, знаменитый двигатель от Maybach – 6-циллиндровый ОНС объемом 5742 сс. После Первой мировой немцам запретили мастерить военную технику, и они вложили весь свой инженерный гений в моторы, поэтому не трудно представить себе качество двигателя, доставшегося Spyker, кстати, единственному клиенту Maybach на рынке двигателей в 20-х годах прошлого столетия. Spyker клятвенно заверил Maybach, что закупит столько двигателей, сколько немцы будут в состоянии построить, но на поверку выяснилось, что позволить себе дорогие немецкие двигатели DCAFT был не в состоянии. В свою очередь, немцам, чтобы оставаться на плаву, нужно было что-то делать со своими силовыми агрегатами, и Вильгельм Майбах решает начать производство собственных автомобилей. И снова ирония судьбы – если рынок недорогих «консьюмерских» автомобилей в Европе уже давно захвачен Фордом, то последнюю надежду на превосходство в классе «люкс» у голландцев отбирает их бывший «смежник» – Maybach, начавший рыночную экспансию с модели W3.

Дни Spyker были сочтены. Продать в Европе Spyker C4 по той же цене, что Rolls Royce 50 Silver Ghost или Hispano Suiza H6 было практически невозможно. Медленное угасание Spyker сводилось к борьбе быстро сменяющихся команд бухгалтеров и адвокатов за остатки выручки от продажи запчастей, складских помещений и активов развалившейся компании. Наконец, в 1926 году продается сама фабрика. Аминь.

В нынешнем экшен-кино существует забавный прием, когда перед камерой появляется заслонка, имитирующая закрывающиеся веки, мол, умирает, болезный… Действия команды докторов и медсестер по воскрешению страдальца остаются за кадром. Но через несколько секунд экранного времени заслонка с камеры просто снимается – герой ожил!

Нашего героя оживил в 1999-ом Мартин де Брюин. Воистину, ищущий да обрящет! Потомственный дизайнер де Брюин всю жизнь мечтал о собственной автомобильной компании и наконец-то создал прототип по имени Silvestris, предварительно обзаведясь правами на имя Spyker. С виду чистокровный европеец, Silvestris V8 дополнял впечатление солидной лошадиной силой (265) и разгоном до «сотни» за 4.5 с. Собственно, от мотора и трансмиссии, снятых почти без изменений с Audi А6, другого ожидать не приходилось, и Spyker Silvestris V8 заметили. Антрепренер и ценитель здоровой лошадиной силы Виктор Мьюлер вступил в дело. С его связями и чековой книжкой Spyker Silvestri V8 быстро превратился в Spyker C8 Spyder, получивший награду за лучший дизайн на международном автосалоне в Бирмингеме в 2000 году, а затем и в С8 Laviolette – уже купе. Маркировка С8 явилась прямым продолжением серии шасси С4, а с именем «Лавиолет» мы уже знакомы. Оглушительный успех в 2001-ом на Amsterdam AutoRAI вытолкнул полностью алюминиевый С8 (в отличие от Silvestris, на С8 уже стоял двигатель от Audi S8) на первые места всех автомобильных хит-парадов мира, а 450 лошадиных сил обеспечивали ему теплое местечко в сонме истинных суперкаров. Spyker снова становится завсегдатаем супер-салонов по всему миру, всевозможных «Конкур д'Элеганс» и элитных показов. В марте 2002-го по следам гоночных успехов Spyker C8 Double 12R появляется узаконенная для улицы версия этого гоночного монстра – 12S. Замечательно то, что четырехлитровый двигатель на 12S мог быть заказан в 4-тюнинговых вариациях, которые приносили владельцу от 400 до 620 л. с. Предел скорости – 345 км/ч. От нуля до ста – 3.8 с. Нужно ли здесь еще что-нибудь говорить? Новейшая история бренда Spyker к этому времени уже сформировалась как путь неоспоримого лидера суперкаростроения, но во Франкфурте в 2003 году на радарах поклонников скорости и мощи замелькала еще одна сочная точка. Это был С8 Spyder T на битурбированной «восьмерке» Audi, но уже в тюнинговой вариации от Cosworth. Технологии Cosworth, выверенные на F1, были щедро пожертвованы Spyker Т, который в результате получил 525 л. с. и предел скорости 320 км/ч. В 2005 году в Женеве был представлен Spyker C12 LaTurbie, в который голландцы умудрились запихнуть уже 12-цилиндровый двигатель в формации W. Как вы понимаете, все от того же Audi.

500 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента обеспечивали «ЛаТурби» и имя, и звание с самого начала, но Spyker начинают потихоньку доставать проблемы, которые в свое время загнали его в гроб. До 2005 года было продано всего 48 автомобилей, так что едва ли Мьюлер и Брюин насладились значительной прибылью от своего начинания, но прибытие под знамена Spyker Его Превосходительства Халдуна Халифа Аль Мубарака, антрепренера из Дубаи, в корне переменило дело. Арабский господин обладал бездонным кошельком и не скрывал интереса к Spyker группы ближневосточных князьков, проявивших, впрочем, чудеса здравомыслия. «Спайкеру» позарез нужна была более или менее «консьюмерская» модель суперкара, которая бы означала скорые пеньондзы для шейхов. Ею и стала по истине волшебная машина, которую Spyker подарил миру в Женеве в 2006 году. Spyker D12 Peking-to-Paris на сегодняшний день является победным восклицательным знаком в борьбе человечества за километры дорог, лошадиные силы мощи и ньютометры крутящего момента. Не случайно благодарные критики придумали для D12 свой собственный класс SSUV, где первая S означает super. D12 оснащен все тем же Audi W12, выдающим 500 л. с.и разгоняющим этот предположительно «семейный экипаж» от 0 до 100 за 5 с. В общем, вертись, пропеллер!

 

Ego events

<<  Июль 2017  >>
 Пн  Вт  Ср  Чт  Пт  Сб  Вс 
       1  2
  3  4  5  6  7  8  9
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Выскажись

Наш сайт радует вас
 
Loading...
Alexandra Moshchinskaya (www.2stars.com.ua)