Ошибка
  • hwdVideoShare can not load until the following Joomla directory has been made writeable: /cache/hwdvsdefault
Мар
30

ТЕСТ ДЛЯ ЖУРНАЛА CODE: "2012 BMW M5 – ЭТО РЕВУЩЕЕ ПОД ЗАДНИЦЕЙ ПОЛОТНО ПИКАССО" АНТОН ШМЕРКИН

Автор // Антон Шмеркин, фото: BMW

002-2012-bmw-m5-conceptAscari – самый длинный трек в Испании. Наверное, самый легендарный, если определение «легендарный» имеет степени. Построен он так, что его 13 правых и 13 левых поворотов представляют из себя идеальный баланс для любого теста, и в BMW это хорошо знают. Поэтому тестировать новую 2012 BMW M5 решили именно здесь. Антон Шмеркин поделился с CODE своими впечатлениями от тест драйва

Знаете, время влияет на все по-разному. Старше не значит автоматически мудрее, вкуснее, технически совершеннее. Но в случае с моей мамой, 64-х летним скотчем и BMW M5 время, безусловно, делает все лучше. Моя мама к своим восьмидесяти годам вполне может заседать в Кнессете, про виски молчу, тут все само собой, а М5 к 2012-му году достигла того уровня совершенства, на котором автомобиль уже перестает быть достижением инженерной мысли и переходит в категорию произведений искусства.

Внешне машину решили не менять. Вернее, изменения экстерьера почти не заметны, зато под капотом видно, что поработал сам Пикассо. Прошлогодний V10 вытеснила абсолютно новая 4.4-литровая битурбированная «восьмерка», выдыхающая 560 сил (против 500 в уходящей модели). Момент тоже получил колоссальную надбавку: 668Нм против 519-ти в прошлом году. Сам двигатель по большому счету тот же самый, что и на Х5 и Х6, но фирменная система Valvetronic делает впуск практически бесступенчатым, обеспечивая оптимальное количество топлива в любой дорожной ситуации. С турбинами тоже разобрались, им повысили давление наддува с 22psi до 26psi, разместив в «долине» V-образного блока. Практически этот шаг позволил не только улучшить компоновку агрегата под капотом, но и уменьшить потери давления, снизить турбо лаг, поскольку недавно разработанный коллектор выхлопной системы с выпускными портами в «долине», а впускными снаружи двигателя означает, что и впускной, и выпускной треки теперь короче и шире.

Там еще есть такая штука как  бесступенчатая система газораспределения Double VANOS. Если вкратце, то она оптимизирует эффективность двигателя и создает высокий крутящий момент на низких оборотах. BMW утверждает, все 668 Н-метров момента доступны уже с 1500 оборотов в минуту и до 5750 оборотов, с редлайном на 7200. Как и на 1-й серии M, в эти цифры верится с трудом, особенно перед тестом более тяжелой M5. Понятное дело, в ангаре, да на динамо все это можно организовать, но в реальном мире нам, журналистам-автомобильщикам положено быть скептиками. Оказалось, тронь газ на треке – кик-даун просто идеальный, но вот она, надоедливая пауза перед самым выстрелом. В общем, есть лаг, все равно, есть, так что, приготовьтесь привыкать к езде между светофорами. Зато по дороге в Одессу эта бэби будет не просто летать – будет жрать трассу с потрохами.

Единственная коробка, которую мне удалось протестировать – это авторская семиступенчатая автоматизированная механика с двойным сцеплением, которую можно найти только на новой М5. Как и другие бээмвэшные коробки DCT, эта оказалась гипер быстрой на спринте и гладенькой на подходе к крейсерскому режиму. Короче, трансмиссия – супер. На новой М5 имеется так же контролируемый электроникой самоблокирующийся задний дифференциал, и на крутых поворотах Ascari как нигде чувствуется, с каким воодушевлением коробка и дифф работают вместе.

BMW считает, что упростила (упростила ли?) настройки режимов вождения, дав нам три для рулевого управления, переключения передач, подвески и тракшн-контроля. Настройки руля, переключения передач и подвески здесь в диапазоне от нормального (S1) до «Sport» (S2) и до «Sport Plus» (S3), в то время как настройка тракшн-контроля может быть либо нормальной, либо «M Dynamic Mode» (ограниченное вмешательство), либо тотальный выкл. Для удобства переключения режимов на руле имеется магическая М-кнопка – для М1 и М2. Запрограммируйте их обе – и у вас как бы две BMW M5, каждая со своим уникальным характером. Если озаботиться чтением мануала и попытаться настроить машину так, чтобы извлечь максимум из стапятидесятитысячного ценника – берегись! Через полчаса работы с кнопками «эмка» превращается в ужас гаишника, в делателя вдов, в кошмар на улице Грушевскго. Но Sport Plus все-таки тяжеловат, даже на трассе, даже для меня, а я люблю «тяжелый» руль. Поворачивать его в этом режиме все равно, что водить веслом в бочке с патокой. С настройками коробки тоже нужно быть поосторожнее. Вообще, ставить все «на полную», как принято в кругах киевских сорвиголов смысла не имеет – минимум уличной пользы при максимуме неудобств.

В общем, мне оказались ближе всего такие настройки: на треке – S3, подвеска ведет себя достаточно консервативно, но с азартом.  S2  для рулевого управления и смены передач. И MDM для сцепления с трассой. На этих настройках машина абсолютно идеально разгоняет и замедляет свой недюжинный вес. В середине поворота она может покапризничать, особенно если слегка отпустить акселератор, но длится это долю секунды – сама покапризничает, сама и восстановит контроль. Взрыкивает она при этом совершенно уморительно. Тормоза всегда на месте, но на удивление, машина требует неожиданно мощного тормозного усилия.  

Кстати, «Sport Plus» совсем не такой уж злюка, тут все зависит от водителя. M5 с удоволь-ствием подчиняется в жестких агрессивных поворотах, давая владельцу три абсолютно разных впечатления, в зависимости от настроек автомобиля и положения правой ноги. Недостаточная поворачиваемость в него как бы встроена. В смысле, если входить в поворот слишком резко, вы все равно удержитесь на тармаке при условии, что оставите в покое тормоз. Парадокс: если вы будете уважайть законы физики и 668 Нм момента, то возникает то самое чувство владения Машиной, которая ради вас готова этими самыми законами пренебречь.

Что все это означает с точки зрения водительского экспириенса? Одно слово: великолепно. На улице в нормальном режиме, M5 просто душка, катится вкрадчиво и почти незаметно, хотя, с тяжелым представительским седаном ее не перепутаешь; иным она может показаться даже жестковатой. Смены передач вы не заметите, как ни старайтесь. Все семь свернуты в какой-то немыслимый шелковый клубок, разматывать который – одно удовольствие.

2012 BMW M5

Двигатель: 4.4L/560л.с. DOHC, 32-клапана, битурбированный V-8

Привод: задний, задняя самоблокировка, контролируемая электроникой

Крут. Момент: 668Нм,

Трансмиссия: 7-скоростная автоматизированная механика с двойным сцеплением

Разгон 0-100км/ч: 4.0 сек.

Unable to read/write the source directory (/var/www/ego.com.ua/images/stories/articles/30_03_2012/M5/), please verify the directory permissions (Go to: Fix permissions tutorial)

Ego events

<<  Сентябрь 2017  >>
 Пн  Вт  Ср  Чт  Пт  Сб  Вс 
      1  2  3
  4  5  6  7  8  910
11121314151617
18192021222324
252627282930 

Выскажись

Наш сайт радует вас
 
Loading...
Alexandra Moshchinskaya (www.2stars.com.ua)